Go to home of Afwendbaar.nl

De blinde vlekken rond de uitstoot van transportdiensten

 

De transport-emissies zijn echt een hele grote blinde vlek in de huidige multi-sector methodiek. Er worden door die blinde vlek veel emissies op papier niet zichtbaar, meetbaar en reguleerbaar gemaakt. En dat heeft grote consequenties voor de inschatting van de emissies van elke toename van lange keten productie van grondstoffen, goederen en diensten (zoals onderzoek en communicatie). Waarom?

Transportdiensten worden meestal hooguit alleen qua directe emissies (= hun fossiele brandstofgebruik tijdens een reis) in modellen gekwantificeerd, en bijvoorbeeld aan een activiteit (een verplaatsing van een tourist of product) toegerekend. Het weglaten van de infrastructurele en afschrijvingsemissies van de transportdienst is de grootste blinde vlek in de huidige methodiek.

Voor luchtvaart doel ik op: aanleg en onderhoud vliegveld, kerosine raffinage, olie-winning, vliegtuigbouw en certificaatvluchten, aluminiumproductie, opleidingen, veiligheid, catering, bevrachting en reisbureaus, woon-werkverkeer werknemers, overnachtingen crews, etc.. Zie voor international shipping deze link.

Hiermee wordt een hele zwik uitstoot-activiteit (die plaatsvindt om dat transport aan de gang te houden) onder het tapijt geveegd. Een tweede grote blinde vlek is bij de luchtvaart-transportdiensten het niet meerekenen van de non-CO2-impacts als gevolg van contrail en emissies van N2O, NO2, roet, sulfaat, aerosols..klimawirkung

 

 

 

 

 

 

 

 


Ook deze omissie is substantieel.

In een NL-overheidsrapport uit 2008 (PCCC, De Staat van het Klimaat, De Bilt/Wageningen, 2008) schat men de klimaataftakelings-bijdrage van luchtvaart al op 3 à 4 maal zo hoog als via de directe C02eq-emissies per vlucht worden uitgedrukt. Greenpeace en andere milieuorganisaties hanteren daarom al langer een klimaat-bijdrage van de luchtvaart aan de wereld-uitstoot vele malen (tot vijf maal) hoger als de 2% die leveranciers van vluchten en vliegtuigen plegen rond te bazuinen. Zie een specificatie van die non-CO2 impacts in bovenstaand schema uit atmosfair.de. Conclusie: de directe luchtvaart emissies van luchtvaart moeten met een factor 4 (i.e. veilige kant aanhouden) vermenigvuldigd worden om hun opwarmingseffect recht te doen.

Beide vlekken hebben grote consequenties voor het denken rond emissies omdat als je transport zo onjuist kwantificeert zich dat door al je modelberekeningen van de te verwachte uitstoot-dynamiek van toekomstige economische ontwikkelingen gaat propageren door middel van parameters waarin die transport-emissies een rol spelen.

Als volgt:

  • Stel dat er aan het versneld opschalen van je duurzame energiestructuur, en dus produceren van landelijke windmolenprojecten, kernenergiecenntrales, en zonne-energieparken heel veel internationaal transport te pas komt − bijvoorbeeld voor grondstoffen (koper, cement, plastics, uranium, staal, silicium), voor productie en aanvoer van onderdelen, voor ontwerp en onderzoek, voor beveiligingsapparatuur, voor onderhoud en reparatie.
  • dan ga je een heel grote fout in de bepaling van de gramCO2eq/kWh per duurzame energie-soort maken als je het internationaal transport daarin steeds op die twee bovengenoemde punten onderschat, en dus heel omvangrijke wereldwijde activiteit (nl. de infrastructurele) en effecten (nl. de non-CO2 impacts) rond dat transport om je duurzame energie te installeren en te onderhouden niet in de gramCO2eq/kWh terecht laat komen.
  • En vervolgens gaat die foutbeer echt je emissie-plaatje slopen, want als jij zo'n klimaatbijdrage op 12 gram/kwh (zoals nu gebruikelijk voor kernenergie in FR bijvoorbeeld) zet terwijl hij neerkomt op 200 gram/kwh (is mijn ruwe inschatting), klopt geen enkele berekening van huishoudelijk gebruik of van een product of dienst dat binnen dat gebied met veel duurzame energie geproduceerd is geworden, voor geen meter meer. En is dus het reductie-traject naar het gewenste emissiedoel in bijvoorbeeld 2050 die je aan het berekenen bent, zo foutief als het maar zijn kan.

Kortom: het is geen wonder dat ondanks twintig jaar emissie-beperkende maatregelen de CO2-ppm (en N2O concentratie) in de atmosfeer steeds sneller blijven toenemen. Natuurlijk in de eerste plaats door de economische volume-stijgingen, maar in de tweede plaats doordat iedereen via onderschatting of weglating van transport-emissies zijn inputs (incl. energie-inputs) uitstoot-arm kan rekenen.

j. nijssen, 2020